汽油车污染物排放限值及测量方法培训记录_汽油车污染物排放限值及测量方法

1.在用汽车排气污染物限值及测试方法的标准细则

2.哪些原因会导致车检排放通不过

3.我国现在实行的汽车排放标准

4.车子好好的，年检完就出现一堆故障码

GB 18352.5-2013?轻型汽车污染物排放限值及测量方法(中国第五阶段)

本标准规定了装用点燃式发动机的轻型汽车，在常温和低温下排气污染物、双怠速排气污染物、曲轴箱污染物、蒸发污染物的排放限值及测量方法，污染控制装置耐久性、车载诊断（OBD）系统（简称：OBD系统）的技术要求及测量方法。

第五阶段：GB18352.5-2013 轻型汽车污染物排放限值及测量方法(中国Ⅴ阶段)，将于2018年1月1日起实施。

汽车排放标准是指从汽车废气中排出的CO（一氧化碳）、HC+NOx（碳氢化合物和氮氧化物）、PM（微粒，碳烟）等有害气体含量的规定。从2004年1月1日起，北京将对机动车的尾气排放标准由现在的欧洲I号改为欧洲II号，到2008年，则正式实施欧洲III号标准。

百度百科-汽车排放标准

在用汽车排气污染物限值及测试方法的标准细则

2019年5月1日起，全国各地陆续正式实施《汽油车污染物排放限值及测量方法（双怠速法及简易工况法）》（GB18285-2018）、《柴油车污染物排放限值及测量方法（自由加速法及加载减速法）》（GB3847-2018）两项新标准，为了促进新标准的全面落实执行，安车检测结合市场环境，深挖客户痛点需求，重磅推出汽车排放气体测试仪（型号：ACPQ-5A、ACPQ-2A），为“蓝天”保驾护航。

1 、核心器件原装进口，技术先进

此系列的测试仪用原装进口的光学检测平台和SMC（日本）/ AirTAC（台湾）知名品牌气动元件，且电磁阀用模组化设计，结构紧凑，稳定可靠。为了使过滤效果更好，用多级过滤器过滤水汽、烟尘，且配置单独水分离器，加强除水效果。

2 、硬核科技，测量无需转换炉

汽车排放气体测试仪用UV DOAS技术，利用紫外差分吸收方式直接测量氮氧化合物 (NO和NO2)的成分，无需转换炉，克服传统转换器可能出现的转换效率问题，且不需要定期更换与维护，不受水汽影响。

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O2长寿命电化学氧传感器寿命高达5年，NOx光源寿命超过10年，大大降低了维护成本，且运行更安全。

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哪些原因会导致车检排放通不过

1 范围

本标准规定了在用汽车排气污染物的限值和测试方法。

本标准适用于装配点燃式四冲程发动机及压燃式发动机，最大总质量大于或等于400kg，最大设计车速大于或等于50km/h的在用汽车。

2 引用标准

下列标准所包含的条文，通过在本标准中引用而构成为本标准的条文。本标准出版时，所示版本均为有效。所有标准都会被修订，使用本标准的各方应探讨使用下列标准最新版本的可能性。

GB 252-1994 轻柴油

GB/T 3845-1993 汽油车排气污染物的测量 怠速法

GB/T 3846-1993 柴油车自由加速烟度的测量 滤纸烟度法

GB 3847-1999 压燃式发动机和袋用压燃式发动机的车辆排气可见污染物限值及测试方法

GB 14761-1999 汽车排放污染物限值及测试方法

GB/T 15089-1994 机动车辆分类

GB 17930-1999 车用无铅汽油

SY/T 7546-1996 汽车用压缩天然气

SY 7548-1998 汽车用液化石油气

3 定义

本标准用下列定义。

3.1 在用汽车 in-use vehicles

上牌照以后的汽车。

3.2 轻型汽车 light duty vehicles

最大总质量不超过3500kg的M类和N1类车辆。

3.3 重型汽车 hey duty vehicles

最大总质量大于3500kg的车辆。

3.4 M、N、M1和N1类车辆 vehicle type of M、N、M1 and N1。

GB/T 15089中规定的车辆。

3.5 基准质量（RM） reference mass

指车辆的“整备质量”加上100 kg。

3.6 最大总质量（GTM） maximum total mass

指汽车制造厂提出的技术上允许的最大质量。

3.7 气体污染物 gas pollutants

指一氧化碳（CO）、碳氢化合物（HC）和氮氧化物（NOx)。碳氢化合物以正己烷当量表示。氮氧化物以一氧化氮（NO）表示。

3.8 排气污染物 exhaust pollutants

对以点燃式发动机为动力的车辆，指排气管排出的气体污染物。对以压燃式发动机为动力的车辆，指排气管排出的排气可见污染物。

3.9 加速模拟工况（ASM）acceleration simulation mode

车辆预热到规定的热状态后，加速至规定车速，根据车辆规定车速时的加速负荷，通过测功机对车辆加载，车辆保持等速运转即为加速模拟工况。

4 试验分类及试验方法

4.1试验分类

试验分为装配点燃式发动机的车辆试验和装配压燃式发动机的车辆试验。

4.1.1装配点燃式发动机的车辆试验

进行怠速试验，双怠速试验和加速模拟工况（ASM）试验。

4.1.1.1 双怠速试验或加速模拟工况（ASM）试验

按GB 14761通过B类认证，设计乘员数不超过6人，且最大总质量不超过2500 kg的M1类车辆和按GB 14761通过B类认证，设计乘员数超过6人，或最大总质量超过2500kg但不超过3500kg的M类车辆和N1类车辆，进行双怠速试验或加速模拟工况（ASM）试验。

4.1.1.2 除4.1.1.1条规定的其他M、N类装配点燃式发动机的车辆进行怠速试验。

4.1.2 装配压燃式发动机的车辆试验

4.1.2.1 按GB I4761通过C类认证的车辆进行自由加速排气可见污染物试验。

4.1.2.2 除4.1.2.1条规定的其他装配压燃式发动机的车辆进行自由加速烟度试验。

4.2试验方法

4.2.1 双怠速试验

按GB/T 3845-1993附录C的规定进行试验。

4.2.2 加速模拟工况试验

按附录A（标准的附录）进行试验。

4.2.3 怠速试验

按GB/T 3845的规定进行试验。

4.2.4 自由加速试验

4.2.4.1 自由加速排气可见污染物试验按附录B（标准的附录）进行试验。

4.2.4.2 自由加速烟度试验按GB/T 3846的规定进行试验。

5 排气污染物限值

5.1 装配点燃式发动机的车辆排气污染物限值

5.1.1 装配点燃式发动机的车辆进行双怠速试验排气污染物限值见表1。

5.1.2 装配点燃式发动机的车辆加速模拟工况试验排气污染物限值见表2。

b.1.3 装配点燃式发动机的车辆怠速试验排气污染物限值见表3。

5.2 装配压燃式发动机的车辆自由加速试验排气污染物限值

5.2.1 装配压燃式发动机的车辆自由加速试验排气可见污染物限值见表4。

表4 装配压燃式发动机的车辆自由加速试验排气可见污染物限值 车 辆 类 型 光吸收系数 m 2001年1月1日以后上牌照的在用车 2.5 5.2.2 装配压燃式发动机的车辆自由加速试验烟度排放限值见表5。

表5 装配压燃式发动机的车辆自由加速试验烟度排放限值 车辆类型 烟度值，Rb 1995年7月1日以前生产的在用车 4.7 1995年7月1日起生产的在用车 4.0 附录A

（标准的附录）

加速模拟工况试验

A1 在底盘测动机上的试验运转循环

A1.1 在底盘测功机上的试验运转循环由ASM 5025和ASM 2540两个工况组成，见图A1、表A1所示。

A1.1.1 ASM5025工况

经预热后的车辆加速至25.0km/h，测功机以车辆速度为25.0km/h,加速度为1.475m/s时的输出功率的50%作为设定功率对车辆加载。车辆以25.0km/h±1.5km/h的速度持续运转10s，工况计时器开始计时（t=0 s)，持续运行90 s（t=90 s)即为ASM5025工况。

A1.1.2 ASM2540工况

ASM5025工况试验结束后车辆立即加速至40.0km/h，测功机以车辆速度为40.0km/h，加速度为1.475m/s时的输出功率的25%作为设定功率对车辆加载。

A1.1.3 复检试验

第一次试验如不合格，可进行复检试验。连续进行ASM5025工况和ASM2540工况试验，每个工况测试时间延长至145 s（t=145 s)，两工况重复测试时间为290 s（t=290 s)。

A2 车辆和燃料

A2.1 试验车辆

A2.1.1车辆的机械状况应良好，无影响安全或引起试验偏差的机械故障。

A2.1.2车辆进、排气系统不得有任何泄漏。

A2.1.3车辆的发动机、变速箱和冷却系统等应无液体渗漏。

A2.1.4轮胎表面磨损应符合有关标准的规定。驱动轮轮胎压力应符合生产厂的规定。

A2.2燃料

应使用无铅汽油或压缩天然气、液化石油气。无铅汽油应符合GB I7930的规定；压缩天然气应符合SY/T7546的规定，液化石油气应符合SY 7548的规定。

A3 试验设备技术要求

试验设备应符合国家相关标准和计量检定规程的规定。

A3.1底盘测功机

A3.1.1 测功机结构应适用于最大总质量不大于3800 kg的M类、N类车辆。

A3.1.2 根据试验记录的车辆参数，测功机应能自动选择试验工况的加载功率。

A3.1.3 测功机功率吸收装置

A3.1.3.1 设定的测功机加载功率应稳定，不应有影响车辆正常运转的波动。

设定侧功机对车辆的加载功率时应考虑到车轮与滚筒表面的摩擦损失功率和测功机内部损失功率，并按下列公式进行功率设定：

Pi=Pt-Pc-Pf

P=Pi+Pc

式中：P--设定功率值，根据基准质量和试验工况确定，kW；

Pi--测功机的指示功率，kW；

Pt--车辆规定工况的输出功率，kW；

Pf--测功机滚筒与轮胎表面摩擦损失功率，kW；

Pc--测功机内部损失功率，kW。

A3.1.3.2 测功机功率吸收装置应能满足最大总质量（GTM）小于3800 kg的M类、N类车辆进行ASM5025和ASM2540工况时的试验载荷要求。在滚筒转速大子22.5 km/h时，功率吸收装置吸收的功率应不少于15 kW，稳定的试验状态应不少于5min，每次试验间隔3min。

A3.1.3.3 测功机应定期标定系统的内部损失功率（包括轴承摩擦损失、系统驱动摩擦损失和风阻损失等）。

A3.1.3.4 应使用电功率吸收装置。在25km/h和40km/h的转速下，测功机吸收功率应能以0.1 kW为单位进行调整。功率设定的准确度应为±0.5 kW。

A3.1.4滚筒

A3.1.4.1 测功机应装备双滚筒。滚筒直径为200 mm到530 mm之间。可用左右可移动式浓筒或固定式滚筒。固定式滚筒内跨距小干760 mm，外跨距大于2540 mm。

A3.1.4.2 滚筒中心距要求

L=(620+D)·sin31.5

式中：L--滚筒轴间距，mm；

D--滚筒直径，mm。

滚筒轴间距公差为-6.5mm～12.5mm。

A3.1.4.3 在任何气候条件下，滚筒尺寸、表面处理和硬度均应保证轮胎不打滑；测试距离、速度精度恒定；轮胎磨损小、噪声低。

A3.1.5 惯量

A3.1.5.1 基本惯量

测功机应配备机械飞轮或惯量模拟装置使测功机具有800 kg±20 kg的基本惯量；并应标明基本惯量偏差。

A3.1.5.2 惯量模拟

测功机应能模拟基准质量小于3500kg的车辆在加速度为0～1.475 m/s时的瞬态惯量。惯量为800～2700 kg，速度为25 m/s的车辆加速时测功机最大模拟输出功率应大于18 kW。应标明惯量模拟偏差，惯量模拟并应做相应修正。

A3.1.5.3 惯量模拟系统响应

惯量模拟扭矩响应在0.5 s内应达到扭矩变化终值的90%。

A3.1.5.4 惯量模拟误差

惯量模拟误差应不超过被试车辆所选惯性质量的10%。

A3.1.6 其他要求

A3.1.6.1 测功机应有滚筒转速测量装置。测功机应能达到的最高车速为90 km/h。车速大于10 km/h时，测量准确度应为±1.0 km/h。

A3.1.6.2 测功机应配备限位系统。限位系统应保证施加于驱动轮上的水平、垂直方向的力对排放测量没有影响。

A3.1.6.3 测功机应配备冷却车辆的装置。环境温度超过295 K（22℃）时冷却系统应启动。应避免冷却车辆催化转化器。

A3.1.6.4 测功机的安装应保证测试车辆在测功机上试验时处于水平位置。

A3.1.6 四轮驱动测功机

四轮驱动测功机应能按A3.1.3.1的规定对车辆正确加载，不能损坏车辆的四轮驱动系统，并适用于加装防抱死制动系统和牵引力控制系统的车辆。前后车轮滚筒速度同步误差应小于0.3 km/h。

A3.2 测量仪器

A3.2.1排气分析仪

A3.2.1.1 取样系统应有水分离系统、颗粒过滤装置、取样泵和流量控制单元，应保证可靠耐用，无泄漏并且易于维护。与取样气体接触的制造材料不能与取样气体发生反应并且不污染取样气体或改变被分析气体的特性。取样系统必须耐腐蚀，并能耐受ASM试验工况290 s的车辆排气温度。

A3.2.1.2 取样探头插入车辆排气管深度应不小于400 mm，所用材料应能耐受873 K（600℃）的排气温度。

A3.2.1.3 排气分析仪应能测试双排气管车辆。双取样探头应保证各支管流量相同。

A3.2.1.4排气通风系统

通风系统不应引起探头取样点尾气被稀释且不能引起车辆排气出口压力变化大于0.25 kPa。

A3.2.1.5 排气分析仪应能满足至少每秒一次的废气浓度测试能力。

A3.2.1.6 下列情况系统取样分析应自动停止工作：

--排气分析仪未预热；

--无关气体干扰影响超过±10×10HC、±0.05%C0、±0.20%C02和±25×l0NO；

--取样系统中HC残留量浓度大于10×l0；

--零点漂移或标定时的读数漂移超过分析仪调整范围。

A3.2.1.7 排气分析仪应能抗电磁干扰，抗振动冲击。

A3.2.1.8 排气分析仪响应要求

排气分析仪对HC、CO、CO2分析，从探头输入被测气体到显示终值的90%反应时间应小于8 s，显示终值的95%反应时间应小于12 s；对NO分析，从探头输入被测气体到显示终值的90%反应时间应小于12 s，NO稳定值读数下降到10%稳定读数值的反应时间应小于12 s。

A3.2.1.9 HC、CO和CO2分析应用不分光红外吸收型（NDIR）分析仪，NO分析应用电化学传感器分析仪。仪器量程和测量误差应满足表A2的要求（满足相对误差和绝对误差任一项即可）。

A3.2.2 其他测量装置

A3.2.2.1 湿度计

相对湿度测量范围应为5%～95%，测量准确度应为±3%。

A3.2.2.2 温度计

温度测量范围应为255～333K（-18℃～60℃），测量准确度应为±1.5K。

A3.2.2.3 气压计

气压测量范围应为80～110kPa，测量准确度应为±3%。

A3.2.2.4 计时器

计时器10～1000 s测重准确度应为±0.l%。

A3.2.3 测量仪器显示分辨率应满足表A3的要求

A3.3 自动检测控制系统和显示。

A3.3.1 自动检测控制系统应能根据输入的车辆参数向动设置加载载荷和选择排放标准。检测程序、数据集和分析判断检测结果应由计算机控制自动进行。

A3.3.2 自动检测控制系统应考虑到排气分析仪的响应时间，以确保记录的排气污染物检测值与相应的试验工况记录值互相对应。

A3.3.3 系统应配备清晰可见的驾驶员引导装置。引导装置应不断显示所需速度、试验工况时间、驾驶实际速度和时间，以及其他必要的提示和警告。

A4 试验准备

A4.1 车辆准备

A4.1.1 如需要，可在发动机上安装冷却水和润滑油测温计等测试仪器。

A4.1.2 应关闭空调、暖风等附属装备，装备牵引力控制装置的车辆应关闭牵引力控制装置。

A4.1.3 车辆预热，进行试验前，车辆各总成的热状态应符合汽车技术条件的规定，并保持稳定。在试验前车辆的等候时间超过20min或在试验前熄火超过5min，应选以下任一种方法预热车辆。

--车辆在无负荷状态使发动机以2500 r/min转速运转4min；

--车辆在测功机上按ASM5025工况运行60 s。

A4.1.4 变速器的使用

安装自动变速器的车辆应使用前进档进行试验。安装手动变速器的车辆应使用二档，如果二档所能

达到的最高车速低于45km/h可使用三档。

A4.1.5 车辆驱动轮应位于滚筒上，必须确保车辆横向稳定。驱动轮胎应干燥防滑。

A4.1.6 车辆应限位良好。对前轮驱动车辆，试验前应使驻车制动起作用。

A4.1.7 在试验工况计时过程中，车辆不允许制动。如果车辆制动，工况起始记时应重新置零（t=0）。

A4.2 设备准备与设置

A4.2.1 排气分析仪预热

应在通电后30min内达到稳定。在5min内未经调整，零位及HC、CO、NO和CO2的量距饮数应

稳定在误差范围内。

A4.2.2 在每次开始试验前2min内，分析仪器应完成自动调零、环境空气测定和HC残留量的检查。

A4.2.3 测功机预热

测功机停机或转速小于25km/h超过30min，应在试验前进行自动预热。

A4.2.4 载荷设定

在进行每个工况试验前，测功机应根据输入的车辆参数及试验工况按A3.1.3.1要求自动设计对车辆的加载载荷。

A4.3 在试验循环开始前应记录环境温度、相对湿度和大气压力。

A4.4 CO与CO2浓度之和小于6%，或发动机在任何时间熄火，应终止试验，排放测量无效。

A5 试验程序

A5.1 车辆驱动轮位于测功机滚筒上，将分析仪取样探头插入排气管中、，深度为400mm，并固定于排气管上，对独立工作的多排气管应同时取样。

A5.2 ASM5025工况

车辆经预热后，加速至25km/h，测功机根据试验工况要求加载，车辆保持25km/h±1.5km/h等

速，维持10 s后开始记时（t=0 s）。当测功机转速和扭矩偏差超过设定值的时间大于5 s，试验应重新开始。25 s(t=25 s)后分析仪器开始测量，每秒钟测量一次，并根据稀释修止系数及湿度修正系数计算10 s内的排放平均值。运行90 s(t=90 s)该试验工况结束。测功机在试验车速25km/h±1.5km/h的允许误绘范围内，加载扭矩应随车速的变化做相应的调整，保证加载功率不随车速改变。扭矩允许误差为该工况设定扭矩的±5%。

在25 s至90 s的测量过程，任意10 s内第一秒至第十秒的车速变化相对于第一秒小于±0.5km/h，测试结果有效。任意10 s内的十次排放平均值经修正后如满足限值的要求，则试验结束；否则进行下一工况（ASM2540）试验。

A5.3 ASM2540工况

车辆从25 km/h直接加速至40 km/h，测功机根据试验工况要求加载，车辆保持40km/h±

1.5 km/h等速，维持10 s后开始记时（t=0 s）。当测功机转速和扭矩偏差超过设定值的时间大于5 s，试验应重新开始。 25 s（t=25 s）后分析仪器开始测量，每秒钟测量一次，并根据稀释修正系数及湿度修正系数计算10 s内的排放平均值。运行90 s（t=90 s）该试验工况结束。测功机在试验车速40 km/h±1.5 km/h的允许误差范围内，加载扭矩应随车速的变化做相应的调整，保证：加载功率不随车速改变。扭矩允许误差为该工况设定扭矩的±5%。

A5.4 复检试验

按照A5.2及A5.3的试验程序及试验结果判定方法连续进行ASM5025和ASM2540工况试验，工况时间延长至145 s（t=145 s），总试验时间为290 s。

如两个工况测试结果经修正后均满足要求，则测试结果合格；否则测试结果不合格。

A6 排气污染物测量值的计算

排放测试结果应进行稀释校正及湿度校正，计算10次有效测试的算术平均值。

A6.1 稀释校正

ASM排放试验的CO、HC、NO测量值应乘以稀释系数（DF）予以校正，当稀释系数计算值大于3.0时，取稀释系数等于3.0。

A7 试验结果

试验设备及试验结果按附录D（提示的附录）D2记录。

附录B

（标准的附录）

自由加速排气可见污染物试验

B1 车辆和燃料

B1.1 车辆

B1.1.1 车辆进气系统应装配空气滤清器，排气系统应装配消声器并且不得有泄漏。

B1.1.2 测量时发动机的冷却水和润滑油温度应达到汽车使用说明书所规定的热状态。

B1.1.3 试验前车辆不应长时间怠速运转。

B1.2燃料

应使用柴油，不得加消烟添加剂。柴油应符合GB 252的规定。

B2 试验仪器

应使用取样式不透光度仪，技术要求应符合GB 3847-1999附录G、附录H的有关规定。

B3 试验程序

B3.1 车辆在发动机怠速下，按GB 3847-1999附录H的要求插入不透光度仪取样探头。

B3.2 迅速但不猛烈地踏下油门踏板，使喷油泵供给最大油量。在发动机达到调速器允许的最大转速前，保持此位置。一旦达到最大转速，立即松开油门踏板，使发动机恢复至怠速，不透光度仪恢复到相应状态。

B3.3 重复B3.2操作过程至少6次，记录不透光度仪的最大读数值。如果读数值连续四次均在0.25m的带宽内，并且没有连续下降趋势，则记录值有效。

B4 计算4次测量结果的算术平均值

记录于附录D的表格中。

附录C

（提示的附录）

测功机加载计算

C1 滚筒直径为218 mm的测功机加载计算

P5025-2=RM/148

P2540-2=RM/185

式中：RM--基准质量，kg；

P5025-2--滚简直径为218 mm的测功机ASM 5025工况设定功率值，kW；

P2540-2--滚筒直径为218 mm的测功机ASM 2540工况设定功率值，kW。

C2 其他滚筒直径的测动机加载计算

P5025=P5025-2+Pf5025-2+Pf5025

P2540=P2540-2+Pf2540-2+Pf2540

式中：P5025--任意滚简直径的测功机ASM5025工况设定功率值，kW；

P2540--任意滚筒直径的测功机ASM2540工况度定功率值，kW；

P5025-2--滚简直径为218 mm的测功机ASM5025工况设定功率值，kW；

P2540-2--滚简直径为218 mm的测功机ASM2540工况设定功率值，kW；

Pf5025-2--滚简直径为218 mm的测功机ASM5025工况轮胎与滚筒表面摩擦损失功率，kW；

Pf2540-2--滚简直径为218 mm的测功机ASM2540工况轮胎与滚筒表面摩擦损失功率，kW；

Pf5025--任意滚简直径的测功机ASM5025工况轮胎与滚筒表面摩擦损失功率，kW；

Pf2540--任意滚简直径的测功机ASM25刎工况轮胎与滚筒表面摩擦损失功率，kW。

C3 轮胎与测动机滚简表圃摩擦损失功率计算

轮胎与任意直径滚筒的表面摩擦损失功率可表示为：

Pf=Av+Bv+Cv

式中：Pf--轮胎与任意直径滚筒的表面摩擦损失功率，kW；可通过测功机对车辆反拖或车辆在测功机上空档滑行测量取值；

A，B，C--特定滚简直径的测功机轮胎与滚筒表面摩擦损失功率拟合系数；

v--车辆速度，m/s。

附录D

（提示的附录）

试验记录

D1 装点燃式发动机的车辆双怠速排气污染物试验记录表

见表D1。

D2 装点燃式发动机的车辆加速模拟工况试验测量记录

见表D2，下列信息在每次试验进行后应用电子表格形式记录（包括合格和不合格试验）

D3 装压燃式发动机的车辆自由加速度试验记录表

见表D3。

我国现在实行的汽车排放标准

太平洋汽车网排放没通过，一般是尾气检测的CO、NOx、HC、化合物，混合气过低或者过浓，燃烧不彻底。出现原因可能是发动机温度过高导致排出不符合标准的尾气。少数车加装三元催化器可以通过车审，但很多车型因为部分车辆发动机磨损严重缸压小，排放的尾气大于限值。

2019年5月1日，汽车年检就用了两项新的国家标准：《汽油车污染物排放限值及测量方法（双怠速法及简易工况法）》（GB18285-2018）和《柴油车污染物排放限值及测量方法（自由加速法及加载减速法）》（GB3847-2018），部分车辆增加OBD检查、柴油车辆增加了氮氧化物排放检验等。

不过，从5月1日到10月31日，只进行检测，不参与合格判定。但从2019年11月1号开始，相关检测就要参与合格判定了。

汽车尾气排放不达标，原因主要是：1、发动机系统油泥、积碳严重。要解决这个问题，可以到汽修厂拆解发动机系统进行清洗，也可以使用一些发动机系统清洗液进行清洗。一般来说，发动机不是十分老化，问题不是很严重的，都可以使用发动机系统清洗液进行清洗即可。

2、因为发动机缸壁磨损、或者因为长期的轰炸，缸壁出现细微裂痕，造成缸压不足，燃油燃烧不充分；甚至造成机油渗透进缸体里面参与燃烧。同样，要解决这个问题，可以到汽修厂拆解发动机，进行抛缸，或者购买一些发动机免拆修复剂修复发动机缸壁。

3、燃油质量问题。也是个人无法解决的问题，但作为个体来说，可以购买一些燃油优化剂倒进油箱，开开上下坡路，刹刹车，让燃油和燃油优化剂充分混合后再开去过检。

车子好好的，年检完就出现一堆故障码

自从汽车产业开始兴起，国家***就开始颁布各种政策来规范汽车尾气的排放。2013年，相关专家指出，要求更高的排放标准是趋势，政策给出了明确的消费导向。让我们向朋友们简单介绍一下我国目前实施的汽车排放标准。

汽车尾气排放规范:欧洲规范

欧洲标准由欧洲经济委员会(ECE)的排放法规和欧洲共同体(EEC)的排放指令共同实施，后者是欧洲联盟(EU)。排放法规得到欧洲经委会参与国的自愿承认，排放指令由欧洲经济共同体或欧盟参与国执行。欧洲关于汽车排放的法规(指令)在1992年之前就已经实施了。欧洲于1992年开始实施欧一(欧一型认证排放限值)，1996年开始实施欧二(欧二型认证排放限值和生产一致性)，2000年开始实施欧三(欧三型认证排放限值和生产一致性)，2005年开始实施欧四(欧四型认证排放限值)。

汽车排放的国家标准不同于欧洲标准。国家标准是根据我国具体情况制定的国家标准。欧洲标准是欧洲共同体成员的共同标准。欧洲标准略高于国家标准。

汽车尾气排放标准:中国

与国外先进国家相比，我国汽车尾气排放法规起步较晚，水平较低。根据中国的实际情况，从20世纪80年代初开始，我们取了先实施第一步，再实施第二步的具体方案，至今实施的关键包括三个步骤。

第一个链接

1983年，我国颁布了第一批汽车尾气污染治理和排放法规。这些法规的制定和实施，标志着我国汽车排气法规从无到有，逐步走向以法律制度控制汽车排气污染的道路。在这些法规中，有三个限制规范，即《汽油车怠速污染排放法规》、《柴油车自由加速烟度排放法规》、《汽车柴油机满载烟度排放法规》、《汽油车怠速污染测量方法》等。

第二个环节

在1983年我国发布的第一批机动车排气污染排放法规标准的基础上，从1989年到1993年，我国先后发布了《轻型汽车排气污染物排放标准》、《车用汽油机排气污染物排放标准》两个限值规范，以及《轻型汽车排气污染物测量方法》和《车用汽油机排气污染物测量方法》两个工作模式测量方法规范。到目前为止，中国通过发展和变革，已经成为一个相对完整的汽车尾气排放体系。值得一提的是，我国1993年发布的《轻型汽车排气污染物测量方法》用了ECER15-04的测量方法，而《轻型汽车排气污染物排放标准》则用了ECER15-03的测量限值，仅相当于欧洲70年代以来的水平(欧洲于19年实施ECER15-03标准)。

第三个环节

随着北京市DB11/105-1998《轻型汽车排气污染物排放标准》的颁布实施，我国新一轮排气排放法规的制定实施拉开了序幕。北京市自1999年起执行DB11/105-1998地方法规，2000年起执行GB14961-1999《汽车排放污染物限值及试验方法》(相当于91项)同时，北京、上海、福建等省市也参照ISO3929双怠速排放测量方法制定了《汽油车双怠速污染物排放规范》地方法规。该法规规范的制定和颁布，使我国汽车尾气排放规范达到了上世纪90年代初国外的水平。

我国新车常用的欧一、欧二规范等术语是指当年欧共体发布的排放指令。比如满足重型柴油车(质量大于3.5吨)的客观要求&ldquoEEC88/77&rdquo；包括两个步骤，步骤A(即欧一)符合客观要求，1993年10月以后注册；乙类连接(即欧二)符合客观要求，在1995年10月以后注册。

世界汽车排放标准并存，包括欧美和日本。与去年同期相比，欧洲标准测试要求相当宽泛，大多数发展中国家使用的是汽车尾气排放系统。而且，由于中国大部分车型都是从欧洲进口生产技术，所以中国普遍用欧洲标准体系。

随着时代的发展，汽车已经遍布全国，几乎家家户户都有。我觉得在车少的情况下，大气的自净能力还是可以化解车散发的毒素的。然而，随着汽车数量的快速增加，出行拥堵已经成为一种普遍现象，汽车过多造成的汽车尾气危害更大。因此，边肖汽车认为，如果汽车尾气的排放威胁到朋友的健康，应该取必要的措施。以上是汽车边肖对我国现行汽车排放标准的认识和理解。

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车子好好的，年检完就出现一堆故障码?

车子年检完就出现一堆故障码，很可能是因为测试方法的原因导致车辆系统出现了误判，而不是车子真的坏掉了。

就好比：上体育课的时候，1000m「叭」这么跑下来，跑到「啊」肚子疼、浑身难受，走一会儿，喝口水，站一会儿，躺一会儿，休息会儿就好了，有可能是这样的。

年检测试方法可能被判断为异常工况

测试方法的原因，是可能会出现故障码的

车子年检实际上包括了车辆安全技术检验以及环保检查。

安全技术检验就是检查一下硬件，比如说：外观检查、灯具检查等，相当于车子停着，看一看就行了，不太会搞出什么故障码来；环保检查则是弄出故障码的罪魁祸首。

参考了GB 18285-2018《汽油车污染物排放限值及测量方法（双怠速法及简易工况法）》上面的规定。

尾气检测一般4种办法，分别什么？双怠速法、稳态工况法、瞬态工况法和简易瞬态工况法。

除了双怠速法，其余的检测手段都是需要在底盘测功机上面进行的。就是把2个驱动轮放在一个像“滚筒”一样的地方，「呃呃呃呃」在那边跑。

就和跑步机是有点像的，汽车用的跑步机，另外2个轮子是静止接触在地面上的。

这种情况，通过检测轮速工作的系统，比如说什么？ABS、ESP、被动式胎压报警等等，这些故障码「叽里呱啦」就有可能都会出来了。

就拿个ABS来说，何细鹏在《汽车实用技术》期刊上面发了篇论文的，《汽车ABS系统中主动式轮速传感器解析》，上面说。

ABS的工作原理是通过轮速传感器时刻监测车轮的转速，然后再通过ECU计算滑移率。

「哎」怎么有一个转得慢了怎么样，最终调节车轮制动力的大小来防止车轮抱死了。

年检的时候，驱动轮是在转，另外2个轮子没转，ECU就觉得「哎」车子出问题了，紧急情况，紧急情况，故障码都跳出来了。

部分工作人员对测试、车使用方法有偏差

除了测试条件的原因，部分工作人员业务也不熟练也有可能会导致车子给它搞出个故障码。

比如说：四轮驱动的车子把它当成两轮驱动来检查了，不但会出现故障码，搞了不好，车子还真会坏掉。

严瑾等人在《自动化与仪表》期刊上面发了篇论文，分享给你听听看，《全时四驱汽车制动力检测系统的研究》，这么说。

国内大部分机动车安检机构普遍用的是滚筒反力式制动检验台，四驱车另外的2个轮子接触地面的时候，就有可能会导致变速箱、差速器等等部件的损坏。

说人话：“滚筒”就只能测2个轮子，四驱车放过去，4个轮子都会动的那种，另外2个轮子就有劲使不出，车子就憋坏掉了。

心里一直憋着一股气，憋久了你也会内伤的，是不是？

别人的车，测试确实会存在粗暴的问题

有些人说到暴力检车导致车子出现故障码的情况，还真是有存在的。

比如说，网上面也搜得到，小强热线在2020年12月就报道过一则新闻：一台宝马3系在年检的时候，由于检测人员「汪汪汪」在那边轰油门，把发动机给轰爆缸了。

这种，检测人员觉得：反正车子也不是自己的，「哎哟」今天好忙，赶紧一个个弄，随便祸祸。「哎哟」真的是心疼得是要死了，不过也不用过度担心，毕竟也是少数。

有的会自己消除，只提醒有异常工况

如果年检之后出了故障码，也不要着急，刚才也解释过的，很多情况下，的确也是误报。

只要把车子熄火重启或者行驶一段距离，故障码大概率自己也是会消除的。

比如说：被动式胎压报警就是根据“轮速差”来判断有没有问题的。

检测的时候报故障，开一段时间发现没轮速差了，有些就自动校准掉了，有些按一下，重新再检测一下，也就OK了。

有的故障码可能真被检坏了，要重点关注

但是，如果出现和监测轮速工作没有关系的故障码，或者无论车子重启了几遍、开了多久，故障码还在，比如说3天后还在。

那就有可能车子真的是被他们给检坏了，要去汽修店检查一下了。

所以说，你看，检的时候要付钱，付钱的时候，、单据自己可要保管好。

年检时出现故障码，一般都是误报

所以，总得来说，大多数情况下，年检出现故障码都是尾气检测的时候上“滚筒”检查给搞出来的，一般就是轮子转速的问题相关的，那往往都是误报。

极少数的情况下，真坏了，狂踩油门「呃」一下青烟冒起来了，或者说是明明是轮子的事情，对不对？跳了个变速箱的故障码，这种都是要额外注意的。

比如：检着检着发动机故障灯跳起来了，变速箱故障灯跳出来……这种都是要重点关注的。

车子年检后故障灯亮了，被检坏了吗

如果真的这么检车，我就是万里挑一的，真坏掉了，怎么办？怎么找他赔？

年检之前做什么准备，能够更方便、更安全地通过年检？

有些朋友年检就是找黄牛去弄的，200块钱，嫌麻烦，自己弄和黄牛弄麻烦程度相差多少？

我们拍了个看了下，发现自己弄有可能比黄牛还方便，中间讲价的时间都省下来了，又便宜又快，女生都会，照着做就可以了。

关键词：年检

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参考文献

[1] GB 18285-2018.汽油车污染物排放限值及测量方法（双怠速法及简易工况法）[S].

[2] 何细鹏.汽车ABS系统中主动式轮速传感器解析[J].汽车实用技术,2016.

[3] 严瑾,叶振洲,邵建文,张昕.全时四驱汽车制动力检测系统的研究[J].自动化与仪表,2016.

[4] 年检时宝马发动机爆缸 5万维修费用谁来赔偿？