汽油发动机热效率最高的发动机_汽油发动机热效率突破50

1.超稀薄燃烧——未来提高发动机热效率的核心技术

2.其实增加油耗的“元凶”竟是它

3.热效率最高的5款国产发动机，奇瑞只能垫底？

4.世界上最先进的汽车发动机，是什么发动机？

5.公认耐用好玩的三大日系发动机，动力强还省油，最后一台车迷期待

丰田——热效率大王

有人说丰田是一个“保守”的车企，不过我却不是这样认为。因为它在燃油车火热的时候，就已经研发出了如今最热销的混动车型。而如今它所发布的全新一代凯美瑞，什么TNGA什么全新设计都不重要，因为它有一个热效率达到40%的2.5L自吸发动机，而阿特金森循环的2.5L混动发动机更是达到41%。有人要说了，才40%？这么跟你说吧，这个热效率跟柴油机相当了，并创下了量产汽车世界最高纪录。不是我日吹，丰田在这方面还是可以吊打绝大多数厂商。

在美国环保署测试下，2.5L版本的全新凯美瑞油耗为7.4L/百公里，可能在大部分看来7.4的数据并不是很诱人，但作为一款2.5L排量的中型车而言在感受它充沛的动力后，再回想你加油的频率好像真的不是很勤。

这个中控台，有多少人看着别扭？还有值得一提的是，国产丰田凯美瑞2.0L使用的是双喷射系统，技术含量并不低，车主反映油耗为8.5L/百公里。

马自达——提升整体效率

现在想来就“点”跟“压”的一字之差，可能当时我在思春吧。两者是不可能交换点火方式的。不过在马自达要发布的第二代创驰蓝天技术中，这系列汽油发动机颠覆式使用了点燃以及压燃两种点火形式。而它也相当自信地说道，要将汽油发动机热效率达到50%。而除了提高发动机热效率，它还降低车身重量、提高液力变矩器锁止范围以实现燃油的充分利用。在第二代创驰蓝天技术车型研发测试中，油耗相对于上代车型能实现1-2L的下降。但可惜的是，该系列发动机距离上市量产还有一段路要走。

实际上马自达也有手混动车型研究，将以转子发动机为基础研发增程型混动车型。

大众——涡轮+高传动效率

过往的涡轮增压是为了提升动力而服务，但在如今涡轮增压是为了降低油耗。搭载涡轮增压，就可以降低发动机排量以及实现“小型化”，所以市场多了一系列小体积高动力的涡轮增压发动机车型，而在小排量涡轮化浪潮中大众绝对是一大推手。为了配合涡轮增压发动机，大众更是搭配了双离合变速箱，“高传动效率”就是大众的省油根基。

而在车主的反映中，1.4T配合双离合变速箱的大众高尔夫的油耗也要到7.3L/百公里。

首当其冲收到禁售冲击的大众已经在研究新能源车型，所以在中国它已跟江淮携手，共创美好未来。

时代在发展，新能源的步伐已经越来越近，中国市场也越来越多纯电动车型。不过对于这些更像是试验品的纯电动车型，我个人而言并不建议选择购买，毕竟不少车型在质感、续航以及便利性上都要有很大程度的改善。科技进步是应该以人为本，厂家也应该暂缓一下纯电动车型研发，毕竟混动车型才是更适合我国的国情。

超稀薄燃烧——未来提高发动机热效率的核心技术

请问你是想问“ltd发动机热效率指什么”这个问题吗？该ltd发动机热效率是指在循环过程中，发动机从燃料中有效利用的能量与消耗的总能量之比。

LTD发动机是一种柴油发动机，通常在重型车辆（如货车或拖拉机）上使用。LTD发动机的热效率是指在循环过程中，发动机从燃料中有效利用的能量与消耗的总能量之比。

发动机的设计、操作条件、燃料类型和质量，以及维护和校准。一般来说，LTD发动机的热效率可能在30%到45%之间，具体取决于其设计和操作条件。

其实增加油耗的“元凶”竟是它

研究人员通过仿真分析，对配备了火花点燃预燃室（pre-chamber）发动机的插电式混合动力汽车（PHEV）进行了优化设计，从而减少其CO2排放，并满足欧6d法规的限值要求。

高效的火花点燃式发动机可通过1个能在超稀薄（过量空气系数λ大于2）的工况下使火焰传播过程保持稳定，该目标通过主动型预燃室点火系统即可实现。在用高效添加剂的稀薄燃烧汽油机（ELE）的地平线2020（H2020）项目中，研究人员通过一维模拟（1D）进行仿真分析，以证明该类机型具有使最高效率达到50%的潜力。ELE发动机配装于PHEV车型，并可满足欧6d法规排放限值，并使其在全球轻型汽车测试循环（WLTC）运行条件下的CO2排放低于50?g/km。

2013年，大众柴油门丑闻在美国爆发，涉及到的汽车超过1?100万辆。部分业界人士认为内燃机将会于数年之后彻底退出历史舞台。与此同时，混合动力汽车（HEV）和PHEV的市场份额得以显著提升。许多研究表明，只要关系到全生命周期内的排放分析，来自2款对标车型的综合CO2排放量大致相同，该现象主要基于当前的能源结构而产生。此外，较高的成本、充电时间及低自主性，严重限制了纯电动汽车的市场认可度。根据上述观点，近年来会出现配备有混合技术特征的车型方案。传统的燃油车、HEV及PHEV将长期与纯电动汽车（EV）和燃料电池汽车（FCEV）同台竞技，以推动汽车制造商继续改善内燃机效率。

目前，许多研究人员正在致力于超稀薄燃烧系统（ultra-lean?combustion?system）的开发工作。该系统其具有减少CO2和氮氧化物（NOx）排放物的潜力，同时能有效改善燃油耗。研究人员已分析了不同的稀薄燃烧方式，例如燃油分层（fuel?stratification）、均质充量压燃（HCCI）及火花压燃（SACI）等技术。就目前而言，使用预燃室点火系统可能是最实用的方案。在该结构体系中，预燃室通过小孔与主燃室（main?chamber）相连。燃烧过程起始于预燃室，从预燃室喷出的高温喷射流随后会在主燃室中传播。这些喷射流可用于点燃主燃室中的混合气，且确保火焰锋面在极稀薄的混合气中进行稳定传播。

ELE结构

针对ELE项目的构架，意大利那不勒斯费德里克二世大学（University?of?Naples?Federico?Ⅱ）旗下的发动机研究团队对1款配备了超稀薄预燃室发动机的HEV进行了数模仿真。该研究团队通过对混合动力结构进行优化设计，以此可为整车提供最大化的灵活性和多功能的串/并联运行方式。这2种模式之间的切换过程由3个离合器控制，由此可将发动机与2个电机连接。

目前，研究人员正在研究的点燃式发动机是1台4缸样机。该款样机的主要特征是通过4个旋转布置的1?mm小孔将预燃室与与主燃室相连。该款样机用1个凸轮相位器来调节进气和排气凸轮轴相位，每个气缸配备有2个进气门和排气门。进气凸轮轴可选用2种不同的凸轮型线，并允许气门以提早关闭的方式来实现米勒循环，以此限制爆燃现象的出现。

每个预燃室内均配备有1个气道燃油喷射器，该喷射器位于进气门上游，可为喷射液态汽油。两阶增压系统包括1个可变截面涡轮增压器（低压压缩机LPC和低压涡轮机LPT）与1个高压电动压缩机。研究人员通过在发动机曲轴上安装发电机，以此可为电池充电，并能用于驱动电动压缩机。

模型和结果

近期，研究人员开发了1款零维（0D）/?1D分析方案。在进气管和排气管内部的流动情况说明了研究人员已基于1种1D分析方法及结构内部的子模型来再现缸内现象，例如燃烧、湍流和爆燃等。未来，研究人员意图通过1个准维分形模型（quasi-dimensional?fractal?model）来描述燃烧过程。研究人员考虑用层流火焰速度（laminar?flame?speed）和湍流诱导的火焰皱褶（flame?wrinkling）来表示燃烧速度。研究人员同样用1个额外的喷嘴来调整燃烧速度，并在高温喷嘴中引入空气以参与后续的燃烧过程。随后，研究人员通过1款自主开发的湍流子模型来评估主燃室和预燃室中的湍流强度。该模型也对发生爆燃和气缸外排放物（CO、碳氢化合物HC及NOx）提供了1个化学性的基础评估。

该款发动机的负荷控制策略表明，即使在全负荷工况下，发动机也能在λ=2的条件下运行。研究人员对预燃室中的燃油喷射过程进行控制，以确保点火时具有一定的当量比可燃混合气。然而，在发动机高转速区，由于增压系统的限制，主燃室中需要存在1个λ﹤2的区间。在低负荷区间，发动机相当于要以基础增压（base?boost）状态运行。当低压涡轮机全部投入运转时，发动机负荷可通过节气门阀片的逐步关闭来进行控制，同时电动压缩机的功率会成比例地增加。

该研究团队评估了1款得以有效定义的数控策略，目的是确保发动机在不同工况下，能以最高有效热效率（brake?thermal?efficiency，BTE）运行。整个发动机运行特性图能通过这种方法进行计算，并在2?000?r/min全负荷转速下实现50%的最高效率。

除了在上文所述的λ﹤2的工况范围，在运行特性图上的大多数工况范围内，样机所产生的NOx均相对较低。尽管能提供大量的过量空气，但由于缸内低温和狭隙效应等原因，HC的排放量依然不容忽视。

车辆仿真

该研究团队用1个自主开发的软件来完成车辆仿真。研究人员将先前用于1D仿真的BTE特性图及电动压缩机功率消耗特性图应用到了汽车模型中。电动压缩机的电吸收功能（electrical?absorption）被认为是电池上的1类额外负荷。研究人员通过用高效的热电转移策略（ETESS），对汽车行驶所需热电单元的替代利用进行了规定。这2种模式的选择主要在于发动机的有效燃油耗和以纯电动工况行驶时的当量燃油耗之间的比较。与庞特里亚金最小化原理（Pontryagin?minimum?principle）等传统策略相比，ETESS可有效减少计算结果。团队完成了针对WLTC测试循环的车辆仿真，据此评估得出的CO2排放值约为86?g/km。这项结果表明HEV即使用1台非常高效的内燃机（BTE﹥50%），也难以满足欧盟2025年81?g/km的CO2排放目标值，而用PHEV依然仅是为了满足法规要求。在本方案中，产生的CO2排放值约为44?g/km，明显低于ELE的50?g/km的目标值。

该研究团队还提供了1种针对样机的精确分析，其目的是为了评估1辆搭载了超稀薄预燃室发动机的PHEV的BTE、CO2及排放污染物。在WLTC测试循环下对车辆性能的评估表明，该车型的NOx及CO排放水平完全低于欧6d法规限值，但同时需要配备1款后处理系统来减少HC排放。该团队将继续开展研究，以设计出具有更高效率的内燃机。

作者：FABIO?BOZZA?

整理：王少辉?

编辑：伍赛特

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

热效率最高的5款国产发动机，奇瑞只能垫底？

其实增加油耗的“元凶竟是它

热效率这个词流行起来。原因在于新凯美瑞搭载的A25A发动机热效率高达40%。注意，所有媒体都使用“高达”一词。按照我们从小到大的思维，如果你回家说你考了40分，那一定是混双饭。难道发动机上40%的热效率就已经很优秀了？我们来看看市场上热效率比较高的其余发动机。

马自达新一代创驰蓝天据称提升至50%。这些已经是家用车中最好的一些汽油发动机了，即使放眼未来，发动机的热效率也只有一半。柴油机可达到50%左右，燃气轮机可高达60%。

看了半天，热效率有什么影响呢？比如，每加满一箱油，发动机中油燃烧产生的能量有多少实际上是用来驱动汽车的，这就是热效率。换句话说，你可以理解为热效率越高，就越省油。可见，现在一半以上的汽油都被浪费了。

为什么热效率不能高？

单独把汽油机拿出来，热效率也能提高不少，但也有驾驶感受的因素。过于注重热效率，发动机的动力输出和低扭矩表现会很不理想。这样的车开起来太肉了，肯定卖不出去。这就是用户需求带来的约束。

其次，还有发动机本身无法避免的损失。一滴汽油喷入气缸，燃烧产生热量和动能。一部分热量被排气带走，一部分被冷却系统带走，这就是损失。如果去掉冷却系统，发动机的气缸体和活塞将无法承受高温。更专业一点，我们称之为排气损失和冷却损失。

此外，曲轴、凸轮轴、活塞等零件的运动依赖于克服摩擦力。即使在机油潮湿的情况下，也会消耗大量的能量，这就是机械损失。

更有什者，连气缸的正常进排气都会丧失。这里面有太多细分的损失，我们统称为通气损失。我们只是举一个容易理解的例子。

气缸做功时，所有的能量都应该推动活塞，但排气门需要提前打开，以保证充足的排气。这样一来，一部分气体就会提前排出，一部分推动活塞的力就会消失。面对如此多的损失，您说要提高一台发动机的热效率，但要让他满足我们的驾驶需求并不容易。

还有办法

既然问题来了，减少摩擦、提高进气效率、提高燃烧效率就成了工程师们惯用的方法。

有些在轴承和气缸壁上努力减少摩擦；有些则在轴承和气缸壁上努力工作以减少摩擦。还有一些通过优化气流来改善气门角度，提高燃烧效率；以丰田为代表的有的用阿特金森循环来提高热效率；当然，也有一些不寻常的道路，比如马自达。

第二代创世纪蓝天技术用了称为HCCI的均质压缩点火技术。其工作原理与柴油机类似，即不需要火花塞来点燃油气混合物，而是依靠活塞的向上运动来点燃混合物。使用该技术可以减少废气排放，同时提高燃油经济性。

最后

发动机热效率是一个问题，每提高1%都是困难的。随着技术的进步和材料的发展，发动机仍然是一个问题，但已经从30%增加到40%。发动机会发生什么样的变化，以我们现有的知识很难想象，而且可能真的会颠覆我们的认知。

世界上最先进的汽车发动机，是什么发动机？

目前量产车中发动机热效率最高的是搭载在海外版马自达3上的那台SkyActiv-X压燃发动机，理论上最大热效率达到43%，有着技术宅之称的马自达终于如愿从丰田手中抢回了第一的位置，捍卫了自己在发动机领域的地位。不过量产车热效率第一的位置恐怕很快就要易主，而这一次不是马自达的老对手丰田、本田，而是很多人口中所谓“不行”的国产发动机。

这事还得从去年6月举行的长城汽车“2019?蜂巢易创新一代动力总成技术发布会”说起，会上长城推出了全新4N20平台发动机的首个量产机型EN01，该发动机热效率达到了38.3%，而升级产品的样机最佳指示热效率为48%。按照规划，长城还将研发热效率高达50%的发动机，比目前量产车中排量前两位的马自达3?SkyActiv-X压燃发动机（43%）和凯美瑞2.5L发动机（41%）热效率都要高。

那么发动机热效率是什么，车企为什么热衷于发动机热效率。

我们知道发动机一个周期包括了吸气、压缩、做功、排气四个冲程，在做功冲程中，通过燃烧汽缸中的汽油/柴油等，将燃料的化学能转化为热能，然后热能再转化为推动活塞往复运动的机械能，最后通过活塞的往复运动来推动曲轴的转动。而热效率是指发动机中转变为机械能的有效热量与所消耗燃料的总热量的比值。

例如一台发动机的热效率为36%，那么它消耗的燃油中只有36%的能量转化为实际动力，而其他的64%能量因为排气损失、机械损失、冷却损失等等而浪费掉，简单来说你每加100元油，就有64元打了水漂。

听着有些夸张，但事实就是这么残暴，所以理论上，发动机热效率越高，在输出相同动力的情况下消耗的燃油越少，也就越省油。

有人估计会问，发动机热效率既然对油耗这么重要，那车企为什么不加足马力提高它呢？

尼古拉斯·奥托

其实从1860年第一台内燃机诞生以来，科学家就就尝试着各种努力去提高发动机热效率。从最早煤气机不到5%的热效率到1876年尼古拉斯·奥托提出的四冲程内燃机（汽油机），热效率一下子提高到了11%，再到1892年，鲁道夫·迪塞尔提出的压燃式四冲程内燃机（柴油机），热效率再次提高了一倍。

而到现在喷油器、油泵、缸内直喷、米勒循环、可变气门正时（VVT）、可变凸轮机构（VCS）、高压缩比、发动机管理系统等先进技术的运用，都和提高发动机热效率有关。所以有人说发动机的发展史就是热效率的发展史。

14RT-flex96C船用柴油机

不过从160年的内燃机发展史来看，热效率的提升似乎很慢，从最开始的5%左右到目前热效率最高内燃机——14RT-flex96C船用柴油机，其最高热效率也不过55%，160年来只增长了11倍，相比电脑性能每隔18-24个月便会增加一倍的速度来看，简直小巫见大巫。

SkyActiv-X压燃发动机

而四冲程的汽油发动机热效率的提升就更慢了，从1876年的11%到目前汽油发动机热效率普遍不到35%，搭载在马自达3上的那台SkyActiv-X压燃发动机，是目前量产车中热效率最高的汽油发动机，也不过43%。144年来，四冲程汽油发动机热效率提升不到4倍。

所以很多行业人士吐槽发动机热效率每提高1%都非常困难，但就是在如此困难的情况下，有些国产品牌却把发动机热效率做到了38%，而有些甚至有望突破50%。

红旗是去年发展势头最猛的自主品牌车企之一，也是第一个把车卖到500万却还一车难求的国产品牌，而更出人意料的就是红旗的技术。搭载在红旗HS5上的那台2.0T发动机，热效率达到了39%，是目前量产车中，热效率最高的国产发动机。

这台发动机用全铝合金缸体材质，用了350bar缸内直喷、进排气双VVT气门正时系统、热管理模块等技术。其中双VVT技术，可以在压缩阶段通过延迟关闭进气门使部分混合气体溢出气缸外，让发动机的膨胀比大于压缩比，从而提高发动机热效率。

一汽的这台代号CA4GC20TD-32的2.0T发动机最大功率为224马力，最大扭矩为340N·m，目前主要应用在红旗HS5上，将来或将运动在HS7等车型上，成为家族的主力发动机。

在去年6月举行的长城汽车“2019?蜂巢易创新一代动力总成技术发布会”上，长城品牌旗下专注于动力总成和智能研发的蜂巢易创公司推出了全新4N20平台发动机的首个量产机型EN01，该发动机融入米勒循环，在压缩阶段通过延迟关闭进气门使部分混合气体溢出气缸外，膨胀比大于压缩比使得气缸内剩余的气体燃烧更加充分。据悉热效率达到了38.3%，将来新发动机或将替代现款的2.0T发动机。

按照规划，4N20平台发动机还将推出代号为RY29的机型，用低压EGR（废气再循环）和停缸技术，热效率将达到41%；而代号为EY26的机型，用稀薄燃烧、EGR等技术，压缩比达到17:1，据悉热效率将达到50%。而至于这些发动机什么时候落地，买买君还没有得到确切的消息。

作为中国品牌第一阵营的车企，长安向来比较注重自主研发，拥有着国产品牌首个动力模块化平台——蓝鲸NE动力平台，该平台是长安中小排量模块化平台，可覆盖1.0-1.8L不同排量的发动机，零件通用率达到98%，并且兼容48V轻混、PHEV插电混动以及乙醇燃料。

而搭载在逸动蓝鲸版和CS35?PLUS蓝鲸版上的那台蓝鲸1.4T发动机，则是蓝鲸NE动力平台的首款产品。发动机用了350bar高压燃油直喷、可变排量机油泵、双VVT可变气门正时等技术，发动机最大功率为158马力，最大扭矩为260牛·米，热效率能够达到38%。

按照规划，蓝鲸NE动力平台还将推出一台1.5T发动机，其发动机热效率将达到40%，未来该发动机或将替代CS55?PLUS上的那台1.5T发动机。

广汽第三代2.0T发动机热效率同样达到38%，与长安蓝鲸1.4T并列国产量产发动机热效率第三名。

这款代号为4B20J1的2.0T发动机是广汽G平台下的第三代涡轮增压直喷发动机，相比第二代2.0T发动机保守求稳的做法，第三代加入了350bar高压燃油直喷、双涡管单涡轮、进排气双VVT等先进技术。发动机最大功率达到252马力，最大扭矩达到390牛·米，相比第二代发动机分别提升51马力和70牛·米。

奇瑞被称为中国的技术宅，在建厂初期就在走上了自主研发的道路，路途虽然充满荆棘，但却积累了丰富的经验和技术，并且打造出了当时国内热效率最高的国产发动机——ACTECO?1.6TGDI发动机，其热效率达到了37.1%。

奇瑞的这台1.6T发动机家族的第三代产品，用缸内直喷技术，搭载了奇瑞最新的iHEC燃烧系统，通过高强度进气系统、200bar高压供油系统，90毫米高能点火系统、第三代智能控制系统等技术来实现高热效率。

目前搭载这台1.6TGDI发动机的车型包括星途TX、瑞虎8、星途LX等，主要是奇瑞品牌旗下的高端车型。

理论上发动机热效率越高越省油，但是发动机热效率是随着发动机负荷变化而变化，其最高热效率只是在发动机状态最好的时候才会出现。

我们以凯美瑞的2.5L发动机为例，官方声称最高热效率达到40%，在SkyActiv-X压燃发动机没面世之前，是世界上量产车型中，热效率最高的发动机。我们从实车数据来看，只有当发动机转速在1800-2300rpm之间，扭矩在151-172N·m之间，两个条件同时满足时，才接近40%的最高热效率，只要其中任何一个条件不满足，热效率就达不到最高。而在日常的道路环境中，是很难让发动机处于最佳的工作状态（混动除外）。

所以车子是否省油，除了看最高热效率之外，还要看最高值是否持久。另外，影响油耗的因素还有很多，包括驾驶习惯、路况、车重、风阻等等，所以我们在购车时，不能单凭发动机的热效率去判断一款车是否省油。

热效率高的车虽然并不一定省油，但对于厂家来说，能否研发出热效率高的发动机一定程度上代表了厂家的研发能力。我们很欣慰的看到，随着技术的积累和研发的不断投入，国产发动机的热效率不断提高，甚至有了和国外品牌扳手腕的实力。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

公认耐用好玩的三大日系发动机，动力强还省油，最后一台车迷期待

在不同领域且考虑不同因素，目前：日系的直四发动机比较经济，德系的发动机比较精密，BMW的直六发动机是世界上最轻的直六发动机，比很多日本车的直四发动机还要轻，再加上高精度缸内直喷技术，应该是非常出色的发动机。而Subaru的水平对峙发动机能有效的消除横向对撞力，因此发动机运动部件的消耗控制方面是很出色的。美国人的V8发动机甚至蝰蛇的V10发动机是运动型大排量肌肉车里的佼佼者，Mazda的转子发动机排量只有1.3，却有惊人的功率。这些都是发动机领域里的明星产品，都有各项专长。无所谓最先进的发动机。

汽车发动机是为汽车提供动力的发动机，是汽车的心脏，影响汽车的动力性、经济性和环保性。根据动力来源不同，汽车发动机可分为柴油发动机、汽油发动机、电动汽车电动机以及混合动力等。

常见的汽油机和柴油机都属于往复活塞式内燃机，是将燃料的化学能转化为活塞运动的机械能并对外输出动力。汽油机转速高，质量小，噪音小，起动容易，制造成本低；柴油机压缩比大，热效率高，经济性能和排放性能都比汽油机好。

除了使用汽油和柴油之外，使用其他新能源的汽车被称为新能源汽车，包括纯电动汽车、混合动力汽车、燃料电池汽车、燃气汽车、生物乙醇/生物柴油汽车和氢发动汽车等。我国市场上在售的新能源汽车多是混合动力汽车，但是目前已把纯电动汽车作为了主攻方向。

公认耐用好玩的三大日系发动机，动力强还省油，最后一台车迷期待

发动机作为一台车的核心配件，可以说最能体现一款车和一个车企的技术水平。虽说现在大众化的汽车产品价格都不算太高，但一款技术成熟、先进的发动机，往往花费车企数百亿的研发成本才诞生。纵观全球车企，能自主研发发动机的车企不多，能造出好发动机的更是少之又少。

目前市面上就有这样几款日系发动机，公认的好玩耐用，它们不仅动力强劲，还很省油，在同样的排量上，比竞争对手高出一个段位。

丰田TNGA发动机

丰田打造的TNGA发动机就非常有实力，这也是目前民用发动机中最强悍的发动机系列之一，它的热效率非常的高，应该是目前民用发动机中第二高的了。比如常用的2.0L系列，可以达到40%的热效率，而普通的只有38%左右，别看这两个百分点的区别，其实是非常大的技术差距了，要想在这个热效率方面突破一个百分点都非常的困难，可能要很多年的研究，还要投入很多的资金。

而这台TNGA发动机不仅有极高的热效率，在动力方面也有很强的性能，有的发动机虽然效率高，但是牺牲了自己的动力，而TNGA就不同了，可以在这个方面保持平衡，既有很高的热效率，还有足够的动力。

本田L15B系列

还有本田的L15B发动机，也是同级别中比较强的，这款发动机广泛地应用在本田旗下的车型上，例如飞度上的1.5L、思域的1.5T、冠道的2.0T甚至是讴歌也有用，它的动力表现相当高，在同排量对手中都有非常突出的动力表现，还有着不错的油耗表现。

马自达SKYACTIV-X

接下来就是很多车迷期待的黑科技了，马自达SKYACTIV-X系列，遗憾的是目前国内还未引进国产，现在国内马自达车型使用的发动机技术都是SKYACTIV-G系列。有何区别呢？G主要是点燃形式的汽油发动机，而X则是马自达最新研发结合点燃和压燃两种技术的发动机，要知道压燃可是柴油机的技术“专利”，可见这项科技之黑。那么SKYACTIV-X在这项技术下有何优势？是热效率达到50%！妥妥的民用车最高，在国外的马自达车型已经有搭载，综合油耗可以低到3L。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。